Во 2021 година македонската влада најави забрана за увоз на моторни возила постари од 10 години. Но, реализацијата остана на најава. Наместо тоа, на 17.10.2023 година Владата одлучи да ја промени пресметката на данокот на моторни возила. Така се најавија зголемени давачки за старите возила и на тој начин оттргнување на граѓаните од нив.

Прашавме дали во Владата постои разногласие во однос на увозот на стари возила бидејќи најавите за ограничување на староста не се остварија. Од Министерството за економија, кое е надлежно за спроведувањето и измената на Законот за возила и правилниците кои произлегуваат од него, а „со кои се одредуваат условите, техничките спецификации и ЕУРО стандардите кои возилата треба да ги исполнат за истите да можат да се увезат и регистрираат во нашата држава“ ни посочија дека тоа постапува по одлука на Владата.

„До сега Министерството за економија не добило никакви насоки или барања од Владата за измена или дополнување на веќе пропишаните услови, техничките спецификации и  ЕУРО стандардите за возилата кои се увезуваат. Одлуката за измена на условите, техничките спецификации и  ЕУРО стандардите ја носи Владата и доколку биде донесена таква одлука, Министерството за економија ќе ја спроведе во рокот кој ќе биде даден“, информираат од Министерството за економија.

Во моментов во земјата можат да се увезат возила кои исполнуваат најмалку ЕУРО 4 стандард. Извештајот на Програмата за животна средина на Обединетите нации објавен во 2020 година под насловот „Користени возила и животната средина“, ја вброи Македонија во група со Бурунди, Конго, Либија, Нигерија, Уганда, но и Албанија, Босна и Херцеговина или Катар, кои дозволуваат увоз на возила постари од девет години. Во извештајот стои дека старосниот лимит за увоз во земјава е 12 години.

Наместо претопување – увоз

Меѓу 2013 и 2023 година во Македонија се увезени 315.316 користени автомобили, 22.716 товарни возила на старо и 2.268 користени автобуси, или вкупно 340.300 употребувани возила се увезени во земјата во една деценија.

„Првичната замисла беше тие автомобили да се претопат затоа што автомобил, којшто веќе еднаш е субвенциониран за да се замени и за којшто се добиени субвенции, понатаму не смее да се воведува во промет. Меѓутоа тоа се случи. За многу кратко време од ЕУ, поточно од Германија, од Франција, од други држави коишто ги имаа тие масовни субвенции, десетици илјади автомобили завршија на пазари како што е нашиот соседен пазар – бугарскиот, во Романија и на други пазари. Тоа е причината зошто тие автомобили одеднаш станаа толку евтини и зошто толку масовно беа донесени тука“, објаснува Дарко Јаконов, главен уредник на порталот Аутомедиа.

Дарко Јаконов објавува текстови за автомобилизам од 1994 година и, како познавач на браншата, оценува дека проблемот со увезените стари автомобили е што имаат отстранети ДПФ филтри, на кои се натрупуваат ПМ честичките.

„Филтерот е скап и на увозниците не им одговара да го заменат нефункционалниот ДПФ филтер, затоа што и цената по којашто ќе треба да го продадат возилото ќе биде повисока. А, од друга страна не постојат строги норми, строги проверки, коишто ќе спречат таквите возила да се употребуваат“, вели Јаконов.

Владата во својата програма 2022 – 2024 ветуваше дека ќе обезбеди „засилена контрола врз станиците за технички преглед на возила, заради задолжително контролирање на издувните гасови од возилата што се регистрираат“.

„Додека моторот работи во место нормално е дека нема зголемена емисија. Можно е тие возила со отстранет ДПФ филтер да не покажат отсуство на филтер кога се врши проверка на технички преглед, меѓутоа во возење се согледуваат сите проблеми“, објаснува Јаконов.

Лоша политика е увозот на стари возила

Тој објаснува дека големите луксузни автомобили, кои имаат силни мотори, силна тежина и висока потрошувачка на гориво, имаат и висока емисија на ПМ честички.

„Современите дизел мотори со директно впрскување и под висок притисок по принцип имаат повисока емисија на честички ПМ. И затоа постои тој филтер за честички, тој ДПФ филтер, затоа што современите мотори имаат толку бурно согорување, што како производ излегуваат тие честички ПМ“, објаснува Јаконов, кој смета дека погрешни политички одлуки во минатото довеле до оваа состојба со аерозагадувањето, во кое улога имаат и старите возила.

Експертот за аерозагадување, Франк Хамес го оценува како лоша политика дозволувањето да се користат стари возила. Според него, за да се намали аерозагадувањето, потребно е тргање настрана од фосилните горива.

„Ако земате возила кои се стари многу години, ќе имате повеќе аерозагадување. Кај старите автомобили гледаме дека, ако не се добро одржувани, тие може да имаат до 10 пати повеќе аерозагадување од тоа на нов автомобил. Сигурно не е добра политика да се дозволи да се користат автомобили кои се опасни за средината. Или ќе ни треба регулација што ќе спречи автомобилите да бидат експортирани како стари автомобили, и тоа е она што мислам дека ЕУ или кој било друг би можел да го направи, или треба да забраните луѓето да ги купуваат старите автомобили, конкретно внатре во државите“, нагласува извршниот директор на IQAir, Франк Хамес.

Зборувајќи во однос на сообраќајот како извор на аерозагадување во Скопје, Хамес нагласува: „Секогаш имате сиромашни земји кои страдаат бидејќи земаат стара технологија. Мислам дека таму има предизвик, економски е предизвикот, но сѐ додека луѓето бараат евтина технологија, следствено тука ќе оди старата технологија“.

Самитот на ОБСЕ го прочисти воздухот

Самитот на ОБСЕ во Скопје во ноември покажа дека затворените улици и намалениот сообраќај можат да влијаат на добивањето чист воздух.

„Сето тоа е една добра вест. Значи, сето тоа е од една страна одлична шанса за да се увиди колкав е обемот, колкаво е влијанието од загадувањето коешто го произведуваат автомобилите и добра вест е тоа што е потребно мало време, мало одрекување од начинот на којшто се користат возилата во сообраќајот за да ние постигнеме чист воздух“, смета автомобилскиот експерт Дарко Јаконов.

Тој објаснува дека при брзо возење се ослободуваат повеќе ПМ честички, па затоа треба да се применат примерите од Германија или од Франција.

„Тоа се зони со брзина ограничена на 40, на 30, па дури и зони во коишто ќе биде дозволено да влегуваат само возила коишто задоволуваат само одредена еколошка норма. Тоа може да се постигне со ограничување на користењето на возилата на денови. Значи, во денови кога ќе биде висока загаденоста во одредено подрачје од градот ќе може да пристапат само возила коишто би имале, на пример, зелена налепница или жолта налепница, соодветна на емисијата, на количината на емисијата што ја имаат“, предлага Јаконов.

Таква иницијатива пред повеќе години се разгледувала и во МАНУ, но до примена на таквиот принцип не дошло. Јаконов смета дека покрај ограничување на брзината на сообраќајот, како во многу европски градови, потребно е и поголемо користење на јавниот превоз за намалување на аерозагадувањето.

Овој текст беше развиен со поддршка на Journalismfund Europe, оригинално објавен на следниот линк. 

Автори на текстот се: Александар Методијев и Сузана Мицева.